2017数字化汽车报告:“机器人经济”下的机遇与挑战

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  无人驾驶时代尚未到来,但竞争原应 始于。今年,汽车共享竞争加剧、整车厂利润压缩、资本支出变高等时代变革催生的结果,原应 逐渐显现。

  11月16日,普华永道思略特在由每日经济新闻举办的“第九届中国猎车榜”颁奖盛典上,发布了《2017年数字化汽车报告》(以下简称《报告》),对未来汽车的数字化、出行依据转变、行业利润等方面都给出了详细的测算数据。

  据普华永道思略特研究,从2025年始于,电动车将迅速发展;而到2028年,4/5级无人驾驶汽车将成为主流,机器人出租车等小众领域的出行依据不久后也将快速扩张。到20100年,共享及无人驾驶汽车(以及偶尔的拼车)将在我们我们 都的出行总里程中占到37%的比例,消费者在出行上的花费将减少10%。

  在此发展趋势下,普华永道思略特预判,未来美国和欧洲的汽车市场将缩水,车企和供应商将被迫整合。目前汽车行业中最主要的“玩家”——整车企业、供应商和经销商都将面临这场变革。在消费者需求占据 改变、出行服务的新

  格局老要出现然后,哪几种“玩家”将何如进行转型、寻找新的利润点,也是《报告》关注的核心内容。

  2028年,4/5级无人驾驶汽车将成主流

  每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨翼

  日前,为了尽快实现无人车量产,百度将“阿波罗”无人车的量产时间表提前了两年。

  在11月16日举行的“2017百度世界大会”上,百度公司董事长兼CEO李彦宏宣布,百度将与金龙汽车企业协作生产一款无人驾驶小巴车,该车将在2018年7月份提前实现无人驾驶汽车的量产。此前,业内判断百度无人驾驶汽车将于2020年实现量产。

  与百度量产无人驾驶汽车的时间节点不同,包括宝马、奔驰、捷豹路虎在内的各大传统车企纷纷将无人驾驶汽车的量产时间定在了2020年至20100年之间。面对越来越 智能化的人机技术和驾驶体验,传统车企与互联网公司正在无人驾驶领域展开一场竞赛。

  “2028年,4/5级无人驾驶汽车将成为主流。”就在“2017百度世界大会”当日,在由每日经济新闻主办的“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼上,普华永道思略特发布了《2017数字化汽车报告》(以下简称《报告》),对无人驾驶汽车成为主流的时间点做出了预测。

  普华永道思略特认为,以美国、欧洲和联 国销售的新车为例,2017年,新车销售带有49%属于第1级无人驾驶,更高层次的无人驾驶汽车还未老要出现;2025年,第2级和第3级无人驾驶汽车将成为主流,在新车销售中的总占比将达到56%,第4级无人驾驶汽车老要出现,占比为5%;而到了20100年,第1级无人驾驶汽车在新车销售中占比仅为1%,第4级和第5级无人驾驶在新车销售中的总占比将超过40%。

  与此同時 ,随着2025年第4级无人驾驶新车的老要出现,在美国、欧洲和联 国销售的新车中无人驾驶汽车的销量也始于上升。

  到2025年,无人驾驶4/5级的汽车将达到7100万辆左右;20100年,无人驾驶4/5级的汽车将达到1000万辆左右。其中,在20100年,中国市场将取代欧洲市场成为无人驾驶4/5级的汽车拥有量最多的国家,达到3100万辆。

  “随着科技进步,汽车自动化趋势原应 越来越 明显,我相信这名步伐将越来越 快,离我们我们 都会越来越 近。”华晨汽车集团控股有限公司副总裁东风在“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼期间举行的“寻找’四化’商机”主题论坛上表示。

  目前,传统汽车厂商、互联网巨头等企业无不将无人驾驶看做是未来发展的重要战略布局。但从整个市场发展来看,包括无人驾驶的基础设施、车辆技术、法律法规,以及在出行服务领域的实验和应用发展还占据 问题成熟是什么图片 期期期 。

  “无人驾驶的整个基础设施、法律法规到位还须要比较长的时间。原应 是以4/5级为目标的车企,无人驾驶真正不能为企业实现产业化利润,原应 还须要至少10年左右时间,这名过程还是比较漫长,原应 汽车毕竟是一有2个注重安全性的产品。”普华永道思略特合伙人彭波说。

  《报告》预测,5级无人驾驶车辆成为主流的时间点应该不早于2027~2028年。

  但值得注意的是,关乎5级无人驾驶车辆都须要成为主流的一有2个关键因素是电动车技术的发展。《报告》认为,2025年将是纯电动车价格的临界点。与此同時 ,在2025年到20100年之间,纯电动车的成本将低于内燃机汽车。

  同类,20100年,四十公里汽油汽车的燃料成本在车辆出行成本中占到7.7%;保养以及保险等方面的成本占到12.1%。反观四十公里纯电动汽车,燃料成本在车辆出行成本中仅占到6.5%;保养以及保险等方面的成本占到8.9%。届时,纯电动汽车的续航里程将达到1000公里,充电时间也将降低到和内燃机汽车一样的5分钟加油时间。

  “其实我们我们 都对于无人驾驶的进展还是不自信,也不电动汽车的发展原应 会变慢这名,是我不好再过5~6年,到2023年,纯电动汽车全生命周期成本有原应 会与传统燃油车接近,在中国的发展原应 会变慢这名。”彭波认为,电动车的快速发展将助于无人驾驶汽车项目的推进。

  “共享出行经济”让行业利润重新洗牌

  每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨军

  “出行市场是价值2.2万亿美元的产业,但现有的公司所占利润未来将减半。”《2017年数字化汽车报告》(以下简称《报告》)称。

  据普华永道思略特测算,汽车行业的数字化变革正在向共享化和无人驾驶的前景迈进,而竞争、技术、规模化发展将降低使用共享交通服务的每公里平均成本,预计将减少到目前的一半以下,这就原应 到20100年,消费者在出行上的花费将减少10%。

  消费特性的变化使得现在主要依靠新车销售与售后服务赚取利润的企业,未来的利润特性也将占据 变化。普华永道思略特测算数据显示,美国和欧洲的车企、供应商、经销商目前85%的利润来自汽车销售和售后服务,但这名数字未来将减半。也不,美国和欧洲的汽车市场将缩水,车企和供应商将被迫整合。

  测算数据显示,20100年,共享及无人驾驶汽车(以及偶尔的拼车)将占到我们我们 都出行总里程37%的比例,在交通运输成熟是什么图片 期期期 的市场中,购买高档汽车的家庭每年将花费约3100美元在共享出行上;20100年,共享出行的行业竞争将进入白热化,始于区域化/本地化,参与者将包括:数字技术公司、市政当局、公共事业单位、交通当局、物流公司、电商车队等。

  相比于目前的主流整车销售模式,出行服务的地域化和本土化特性原应 更加明显。普华永道思略特研究团队认为,其实平台的客户接口、法律法规等适用性范围较大,也不在实际应用层面,共享汽车的车队净化室室和维保等业务、出行须要的停车及充电等配套设施以及各当地政府行政管理部门提供的基础设施等,都须要运营企业进行本土化的运作。

  在国内市场已有的出行服务公司中,这名特性原应 表现得较为明显。同类力帆汽车主导的盼达用车,目前最主要的运营城市正是力帆总部和工厂所在地重庆,而吉利汽车旗下的曹操专车则以其大本营杭州为主要据点。此外,国内最大的出行服务提供商滴滴出行在各个城市总要不同的运营策略,同类在北京和上海的司机须要有当地户口和当地车牌,而这正是当地政策要求产生的区域性特性。

  除了出行服务公司运营策略的不同,《报告》还提到,企业进入这名市场可取舍四种 生活思路,即轻资产与重资产模式。

  其中,采用重资产模式利润率原应 稍低,须要投资研发与购买资产,预计息税前利润率为5%~15%;而轻资产模式则主要收取线上服务与中介费用,息税前利润率可达到15%~100%。

  据普华永道思略特合伙人彭波分析,从发展趋势来看,汽车企业未来肯定会参与共享出行业务。目前包括通用、福特等车企都原应 收购了相关的出行平台。但对于出行平台的投入,汽车企业不不 一定详细要买车人“掏钱”。比如搭建一有2个网约车平台花费至少在100亿~100亿元,汽车企业出20亿元,整个产业链相关企业包括投资基金等也想要介入,也不汽车企业就都须要借助社会力量同時 来做。

  在中国市场上,近年来原应 互联网行业从汽车销售、汽车金融、二手车服务、汽车后市场甚至造车等各个环节介入汽车产业,轻资产与重资产之争老要占据 。而随着这名先行企业遭遇挫折,传统造车企业的利润似乎暂时得到了保障。也不当市场消费需求从根本上占据 改变然后,车企将被迫进行转型,拥抱新的趋势。

  “机器人经济”下,车企有有2个“赚钱”机遇

  每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨军

  如今,中国汽车市场原应 不再高歌猛进,也不进入了平稳增长或缓速时时增长状况。根据中国汽车工业学会最新发布的数据,今年前10个月,我国汽车市场销量为2293万辆,同比增幅仅有4.13%。

  “从目前来看,今年国内汽车销量增速全年达越来越 4%。明年增速估计也也不3%左右,不不太高。”中国汽车工业学会副秘书长师建华在“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼期间举行的“寻找’四化’商机”主题论坛上坦言,何如适应新时代的变化,在共享经济和新的节能环保要求下,企业不仅仅也不造车,应该考虑到何如向服务型企业转型。

  对此,《2017年数字化汽车报告》(以下简称《报告》)提出了一有2个新的名词——“机器人经济”,即未来汽车业就像一台机器人,在这名机器人后面 有这名做生意的原应 。20100年,机器人经济市场估值接近今天的电子商务市场,其增速将是智能手机增速的5倍,是App商店/点播媒体利润的75倍以上。

  在此背景下,《报告》为车企提供了四种 生活赚钱机遇。“以2017年西方上层家庭为例,第四种 生活机遇是直接和汽车服务相关的,比如修车、保养等,到20100年一有2个家庭在这名领域每年的花费约有1000多美元;第二种是出行模式,多模式出行服务,单个家庭每年至少花费在1100多美元,但这名领域的花费未来会下降;第四种 生活是第五块屏生态系统服务,即在车上构建一有2个生态系统,这名市场潜力会很大,单个家庭每年的花费在3万美元左右。”彭波说。

  《报告》认为,车企需大力融合硬件和服务,满足客户期待,在“机器人经济”时代获得成功。

  《每日经济新闻》记者了解到,在当前的出行领域,为了应对挑战,车企与科技公司跨界融合变得常见。如2016年,通用汽车以超过10亿美元收购无人驾驶创业公司Cruise Automation;英特尔、Mobileye、宝马和Delphi四巨头也在联手开发自动驾驶平台。

  上汽乘用车公司副总经理俞经民认为,“互联网化助于了整个出行平台的刷新和发展,推动了智能化发展,同時 也带来了挑战和竞争,但越竞争才越有趣,最后其实总要围绕用户竞争和企业协作。”

  彭波也认为,“以自动驾驶也不的技术平台投入为例,原应 投入量非常大,主机厂都须要建立买车人的生态圈,这名未来汽车企业与这名企业之间的企业协作会不不 。”

  值得注意的是,车企在大力融合硬件和服务的同時 ,原应 数字化服务与传统汽车设计和销售业务背道而驰,让车企倍感压力。如两者在客户方面显而易见的区别是,传统汽车业务客户侧重的是经销商、修理厂和很少的终端用户,而数字化服务产业则更强调的是直接互动的终端客户。

  对此,《报告》认为,车企应该须要在研发依据、搭建服务,以及内部管理创新和人才方面多做投入。“客户对汽车的需求是安全,从功能性到舒适性,再往上是愉悦感,车企应该通过数字化能力满足这方面要求。原应 要提供服务,车企不仅在技术上要多投入,在直接面对终端消费者这名环,也须要做较大转变。”彭波说。

  实际上,未来的出行领域不仅仅是在无人驾驶、纯电动汽车等方面的发展,还包括地下的路网、无人机、飞行汽车。如2017年,迪拜进行了第一架自动驾驶空中的士;2017年11月13日,浙江吉利控股集团有限公司完成收购美国飞行汽车公司太力(Terrafugia)的详细业务和资产;2018年末,PAL-V Liberty将作为首批组装生产飞行车出产。

  彭波认为:“随着出行模式的变化,以及无人驾驶的推动,未来整个汽车产业链原应 占据 重组。”